Kaum ein Bauprojekt der dreißiger Jahre wird so sehr mit den National-
sozialisten in Zusammenhang gebracht wie die Autobahn. Dies führte
sogar so weit, dass selbst noch heute viele die Autobahn für eine Idee der
Nationalsozialisten halten. Dazu trägt wohl hauptsächlich die Tatsache bei,
dass dieses Großprojekt als eine der ersten Maßnahmen der National-
sozialisten nach deren Machtergreifung in Angriff genommen wurde.
Doch wie bei so vielen anderen Ideen und Projekten, welche von den
Nationalsozialisten fertig aus der Schublade geholt werden konnten,
schmückten sich die neuen Machthaber in Deutschland auch bei der
Reichsautobahn mit fremden Federn. Als Adolf Hitler durch seinen
bekannten eifrigen ersten Spatenstich am 23. September 1933 den
Bau der Reichsautobahnen startete, hatten bereits umfangreiche Studien
und unterschiedliche Versuchsstrecken in den Jahren davor das Projekt
erst möglich gemacht.
Der schnelle Beginn und die zügige Durchführung des Autobahnbaus
beruhten auf den Bemühungen und sorgfältigen Vorarbeiten der HAFRABA
– einer Gesellschaft, die sich schon in der Weimarer Republik mit dem
Thema befasst hatte.
Im April 1927 hatte der am 6. November 1926 in Frankfurt gegründete
Verein seine Pläne für eine Autostraße von Hamburg über Frankfurt nach
Basel in Darmstadt vorgestellt. Aus den Anfangssilben der drei Städte
war auch der seltsam klingende Namen HAFRABA gebildet worden.
Gestützt auf Erfahrungen, die man auch mit der Berliner AVUS, der
ersten autobahnähnlichen Straße der Welt, gesammelt hatte, entwarfen
die Fachausschüsse des Vereins die Grundlagen für das neuartige, ja
revolutionäre Straßenprojekt Autobahn.
Das umwälzende Verkehrsprojekt wurde damals jedoch nur mit wenig
Gegenliebe aufgenommen, denn sogar Experten hielten die fast 900 km
lange Betonpiste für kaum machbar. Die Einen führten das Problem der
Finanzierbarkeit ins Feld, andere sahen Probleme bei der technischen
und logistischen Durchführung. Selbst bereits realisierte Straßenbau
projekte wie die in Italien schon 1924 eröffnete “Autostrada” konnten die
verschiedenen Gegner der Autobahn nicht überzeugen. Auch die
deutschen Automobilclubs, Automobilhersteller und deren Zulieferbetriebe
standen dem Straßenprojekt der HAFRABA sehr skeptisch gegenüber.
Kurt Kaftan hat uns in seinem Buch “Kampf um die Autobahnen” die
Meinung von Geheimrat Wilhelm von Opel überliefert:
“Autobahnen bauen? Daß unsere Motoren verrecken?”.
Es war so wie im Automobilbau der damaligen Zeit: Es wurde einfach
nichts Neues gewagt. Trotz dieser negativen Einstellung, nicht nur des
Rüsselsheimer Geheimrates, zählte die HAFRABA immer mehr Mitglieder
und ihr Einfluss wuchs. Es ist hauptsächlich den Bemühungen dieses
Vereins zu verdanken, dass sich in Deutschland die Idee der Autobahn
durchzusetzen begann. Eine erste, der Autobahn entsprechende
Schnellstraße konnte schließlich 1932 zwischen Köln und Bonn eröffnet
werden.
Etliche Automobilisten frönten dem Rausch der Geschwindigkeit und
der Durchbruch für die Nur-Autostraße,wie man die Autobahn damals
auch nannte, schien geschafft. Doch die Weltwirtschaftskrise bereitete
diesen Träumen ein schnelles Ende. Zwangsläufig verschwanden die
Pläne in der Schublade, aus der sie später durch die Nationalsozialisten
wieder herausgeholt wurden. Die bemühten sich bald nach der Macht-
ergreifung 1933 um die Schaffung des am 27. Juni 1933 verabschiedeten
Gesetzes für den deutschen Autobahnbau. Darin wird die deutsche
Reichsbahngesellschaft zum Bau und Betrieb eines leistungsfähigen
Netzes von Kraftfahrzeugbahnen, das den Namen “Reichsautobahnen”
tragen sollte, ermächtigt. Der Bau und die Finanzierung der überregionalen
Straßen wurden aus der Zuständigkeit regionaler Behörden und
Gesellschaften genommen und lagen jetzt in der Hand des Staates.
Ein weiteres Gesetz, das am 1. Juni 1933 beschlossene “Gesetz zur
Verminderung der Arbeitslosigkeit”, half bei der Umsetzung des
ehrgeizigen Planes. Gleichzeitig beriefen die Verantwortlichen, Dr. Todt
zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen. Als dieser der
Presse die fast unglaublichen Pläne der neuen Machthaber vorlegte und
dann noch erklärte, dass die Reichsautobahn für Spitzengeschwindigkeiten
von 180 km/h konzipiert wäre, reagierten diese mit maßlosem Staunen.
Die Fachzeitschrift “Motor und Sport” schrieb im Heft 37/1933: “In 10 Jahren
werden Reisegeschwindigkeiten von 180 km/h nicht mehr ungewöhnlich
sein! Da steht man davor wie aufs Maul geschlagen. 180 Sachen - ?
Mensch - - !”
Unverzüglich, man kann fast sagen ohne Rücksicht auf Verluste, wurde
in die Hände gespuckt und zu Spaten und Spitzhacke gegriffen. Viele
zuvor Arbeitslose fanden nun beim Bau der Reichsautobahnen einen
neuen Broterwerb. Dennoch hatte die Autobahn beim Abbau der über
6 Millionen Arbeitslosen nicht den so entscheidenden Anteil, wie er oft
heutzutage vermeintlich gesehen wird. Einer Statistik von 1935 zufolge,
sollen nur etwa 15.000 Arbeiter an 22 Autobahnbaustellen des Deutschen
Reiches im Einsatz gewesen sein. Nach anderen Angaben soll die Anzahl
der Arbeiter zwar bis Anfang 1937 auf etwa 130.000 Beschäftigte
angestiegen sein, aber auch das ist vor dem Hintergrund von ursprünglich
über 6 Millionen Arbeitslosen eine doch eher kleine Zahl.
Erschreckend ist in diesem Zusammenhang die Tatsache, dass viele
hundert Arbeiter bei Arbeitsunfällen ihr Leben ließen. Die Reichsautobahn
wurde anscheinend ohne Rücksicht auf Verluste vorangetrieben. Nach
außen und in der Propaganda wurde diese Seite nicht gezeigt. Hier war
die Reichsautobahn der Triumph der deutschen Ingenieurkunst und Arbeit.
Schon am 19. Mai 1935 konnte der “Führer” das erste vollendete Teilstück
der Reichsautobahn zwischen Frankfurt am Main und Heidelberg einweihen.
Der Autobahnbau ging zügig weiter. “Motor und Sport” berichtet im Heft
3/1938: “Mit Ablauf des Jahres 1937 befanden sich 2.000 Kilometer
Reichsautobahnen in Betrieb. Weitere rund 1700 km sind im Bau begriffen,
und bei diesen Strecken befinden sich in einer Ausdehnung von rund 800
Kilometer bereits wieder die Fahrbahndecken im Bau”.
Bis zum Krieg waren schließlich ca. 3700 km des geplanten Autobahn-
netzes von 7000 km fertiggestellt. Es ist aus heutiger Sicht fast unglaublich,
in welch kurzer Zeit das gigantische Bauvorhaben, einschließlich Rast-
stätten, Tankstellen, Autohöfen, Parkplätzen, Straßenmeistereien und
der damit verbundenen Infrastruktur durchgezogen wurde. Selbstverständlich
warfen die Deutschen sich damit ganz schön in die Brust. Hierzu ist in
dem bereits zitierten Bericht in “Motor und Sport” Heft 3 1938 zu lesen:
“Die Streckenbaufachleute der ganzen Welt bewundern diese unerhörte
Leistung der deutschen Technik und des deutschen Volkes. Selbst die
Amerikaner müssen bekennen, dass dieses Tempo unerhört und
unerreicht ist. Fachleute und Kraftfahrer aus allen Kulturländern
kommen nach Deutschland, um das gewaltige Werk zu sehen und
daran zu studieren”. Dass ein totalitäres System, wie es in Deutschland
herrschte, Mittel und Wege hatte, ein solches Projekt gegen jegliche
Schwierigkeiten und Widerstände durchzusetzen, wird in dem Artikel
natürlich nicht erwähnt.
Trotzdem, imposant und einzigartig war das Reichsautobahnprojekt.
Wenn man heute Bilder der ersten Abschnitte der Reichsautobahn sieht,
fallen zwei Dinge ganz besonders auf: Zum einen ist es beeindruckend,
mit welcher Harmonie sich die Reichsautobahn in die Landschaft einfügte.
Die Bauingenieure waren sehr darauf bedacht, dass die neuartige Straße
das Landschaftsbild nicht zerstörte. Brücken wurden der jeweiligen
Landschaft angepasst und die Ingenieure legten die Trasse eher um einen
Hügel herum, als in einen Einschnitt hindurch.
Zum anderen wirkte die Autobahn wie leergefegt. Dieser Eindruck entstand
wegen der niedrigen Kraftfahrzeugdichte im Deutschen Reich – 1937 kam
statistisch nur auf jeden 50sten Einwohner ein PKW oder LKW! Damit lag
Deutschland im Vergleich mit anderen europäischen Nationen, wie zum
Beispiel England oder Frankreich, weit zurück. Selbst die Automobilisten
standen dem neuen Straßenbauwerk noch sehr skeptisch gegenüber.
Als große Belastung für den Autofahrer wurde das lange Fahren mit
gleichmäßig hoher Fahrtgeschwindigkeit angesehen. Dazu kamen noch
technische Probleme: Die Motoren von Lastwagen und Personenkraft-
wagen waren größtenteils den hohen Geschwindigkeiten und der
Dauerbelastung auf der Autobahn noch nicht gewachsen. Nicht selten
traten an Motoren Schäden an Kurbelwellenlager oder Pleuellager auf.
Insofern hatte der zitierte Geheimrat Opel Recht behalten. Auf die gleiche
Problematik wies auch “Motor und Sport” am Beispiel der Italienischen
“Autostrada” bereits im Heft 37 1933 hin: “Werden also auf diese Weise
überraschenderweise die Anforderungen an den Fahrer außerordentlich
gesteigert, so nicht minder auch die an den Motor. Wie groß ist die
Versuchung, viele ...zig Kilometer weit mit unverminderter Höchst-
geschwindigkeit zu fahren, und so den Motor zu 'überdrehen'. Und wie
bedeutsam erhebt sich die grundlegende Frage, ob überhaupt unsere
heutigen Gebrauchsmotoren diesen langen Höchstbeanspruchungen
auf die Dauer gewachsen sind”.
Hauptsächlich aus diesem Grund mieden nicht nur die Besitzer älterer
Fahrzeuge die neue Straße. Ebenso scheint die oft geäußerte
Behauptung, die Autobahn sei nur als Aufmarsch und Transportweg
geplant worden, nicht ganz richtig zu sein und wurde wohl hauptsächlich
durch die Fotografien der so gut wie leeren Reichsautobahn geschürt.
So vertraute die Wehrmacht nach Aussage verschiedener Quellen doch
eher der Reichsbahn. Die Autobahnen waren vor dem Krieg einfach
am Bedarf vorbeigeplant - erst nach dem Krieg entwickelten sich die
Autobahnen langsam zu den Hautverkehrsadern unseres Landes.
Militärisch genutzt wurde die Autobahn übrigens dann doch, von den
Amerikanern und den Alliierten – beim Einmarsch nach Deutschland!
Ursprünge und Geschichte der Autobahn
Gastbeitrag von Frank Coym
Autobahn, Reichsautobahn, Bundesautobahn Die rasche Zunahme des Kraftverkehrs nach dem Ersten Weltkrieg in Europa stellte den Straßenbau vor neue Anforderungen. Bereits 1909 konstituierte sich eine Gesellschaft aus Sport- und Finanzkreisen, die “Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH” kurz AVUS.
Die Planungen konzentrierten sich ursprünglich auf den Bau einer reinen Automobilrennstrecke. Nach und nach ging man bei der Planung jedoch zu einer kreuzungsfreien Automobilstraße mit getrennten Richtungsfahrbahnen über. Dieses Konzept trug bereits damals wesentliche Merkmale der späteren Autobahn.
1912 wurde mit dem Bau der AVUS in Berlin begonnen. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde die 10 km lange Strecke erst 1921 fertiggestellt.
In Italien wurde im September 1924 die erste Autobahn Europas eingeweiht. Die eröffnete Strecke war das erste Teilstück der Autostrada Milano-Laghi. Diese Schnellstraße war allerdings wegen des noch geringen Verkehrsaufkommens zweispurig mit Gegenverkehr. Die Straße durfte nur von Kraftfahrzeugen benutzt werden und es gab keine niveaugleichen Kreuzungen.
1925 lernte der Frankfurter Magistrats-Oberbaurat Hermann Uhlfelder, den Mailänder Bauingenieur Dr. Piero Puricelli kennen. Zusammen mit dem Generaldirektor der Deutschen Handelsgesellschaft und Rennfahrer Willy Hof (fand seine letzte Ruhe in Ober-Ramstadt) und dem Mitbegründer der STUFA “Studiengesellschaft für den Automobilstraßenbau” Prof. Robert Otzen fuhren sie im September 1925 zu Puricelli nach Rom. Inspiriert von dieser Reise und den Erfahrungen die man durch den Bau der AVUS gesammelt hatte, wählten Uhlfelder, Hof und Otzen die Trasse Hamburg – Frankfurt – Basel (HaFraBa) für ihr Projekt.
Im November 1926 fand in Frankfurt die Gründungsversammlung der HAFRABA e.V., Verein zur Förderung der Autostrasse Hansestädte – Frankfurt – Basel statt”. Von den Gründungsmitgliedern wurde Hof zum Geschäftsführer sowie Otzen als erster Vorsitzender und Uhlfelder in den Vorstand gewählt. Weitere Mitglieder wie der Regierungsrat Dr. Krebs aus Darmstadt und Dr. Puricelli aus Mailand gehörte dem Vorstand an.
Bereits im April 1927 wurden in Darmstadt die ersten Pläne für eine Autostraße von Hamburg über Frankfurt nach Basel vorgestellt. Die Umsetzung dieses ehrgeizigen Projektes wurde jedoch von den öffentlichen Stellen nur mit wenig Gegenliebe aufgenommen. Selbst Experten hielten den Bau dieser fast 900 km langen Betonpiste für kaum machbar, ein weiteres Problem war die Finanzierung des Projektes.
Ab 1928 konzentrierte sich die HAFRABA bei der Planung auf die Strecke Frankfurt – Heidelberg. Hier herrschte schon damals ein hohes Verkehrsaufkommen von durchschnittlich 2.000 Kraftfahrzeugen pro Tag.
Im August 1932 wurde nach nur 2,5 Jahren Bauzeit die neue Kraftfahrstraße Bonn-Köln dem Verkehr übergeben. Diese 20 km waren die erste Autobahn in Deutschland. Diese nur dem Kraftfahrzeugverkehr bestimmte Straße war kreuzungsfrei und für einen Geschwindigkeit von 100-120 km/h konstruiert.
Ende 1932 zeigte sich im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen auch die Möglichkeit für die Verwirklichung der HAFRABA-Pläne. Doch die politische Entwicklung in Deutschland begannen sich zu überstürzen. Am 30. Januar wurde Adolf Hitler zum Reichskanzler gewählt. Schon am 11. Februar 1933 verkündete Hitler auf der Berliner Automobil- und Motorradausstellung, die “Inangriffnahme und Durchführung eines großzügigen Straßenbauplanes”. Willy Hof besuchte im April 1933 Hitler und unterbreitete ihm die von der HAFRABA gemachten Planungen, wobei durch Hitler konkrete Zusagen für eine Finanzierbarkeit des Projektes gemacht wurden.
Am 1. Mai 1933 verkündete Adolf Hitler offiziell den Bau eines Straßennetzes, das nur dem Automobilverkehr vorbehalten sein sollte. Am 27. Juni 1933 wurde das “Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens “Reichsautobahn” verabschiedet. Die Deutsche Reichsbahn sollt mit dem Bau und Betrieb eines leistungsfähigen Netzes von Kraftfahrstraßen beauftragt werden, das den Namen “Reichsautobahn” tragen sollte.
Ein weiteres Gesetz “Gesetz zur Verminderung der Arbeitslosigkeit” das bereits am 1. Juni 1933 beschlossen wurde, sollte die Umsetzung Hitlers Pläne fördern. Am 30. Juni 1933 wurde Dr. Ing. Fritz Todt von Hitler zum “Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen” ernannt. Die Gründung der “Gesellschaft Reichsautobahn” eine Tochter der Deutschen Reichsbahn erfolgte dann am 25. August 1933. Todt der Anfangs nur für die Linienführung und Ausgestaltung der Kraftfahrstraßen zuständig war, erhielt im Laufe der Zeit immer mehr Befugnisse. Nach dem am 30.11.1933 das Amt des Generalinspektors als oberste Reichsbehörde geführt wurde, erhielt Todt somit die alleinige Kompetenz für alle übergeordnete Straßenbaumaßnahmen.
Am 23. September 1933 erfolgte am Mainufer bei Frankfurt durch Hitler der erste Spatenstich für die Teilstrecke Frankfurt – Darmstadt. Bei Entwurf und Planung griff man im Wesentlichen auf die von der HAFRABA ausgearbeiteten Pläne zurück. Am 19. Mai 1935 wurde das erste Teilstück zwischen Frankfurt und Darmstadt mit einer Länge von 22 km dem Verkehr übergeben. 1945 mit Ende des Zweiten Weltkrieges waren 3.860 km Reichsautobahn fertig gestellt und die entstandenen Kosten beliefen sich auf fast 6,5 Milliarden RM.
Am 1. Januar 2003 belief sich das Netz der Bundesautobahn (BAB) auf 12.037,0 km. Darmstadt, eine der ersten Städte mit einem Autobahnanschluss, ist auch in der heutigen Zeit über das Darmstädter Kreuz mit dem modernen BAB-Netz in Deutschland verbunden.
Literatur:
Das Unternehmen “Reichsautobahn” von Gernot Pehnelt 1998;
Zur Geschichte der Autobahn – Das HaFraBa-Projekt;
Die ersten Autostradas in Italien;
1921, Die AVUS;
- 1932, Die Autostraße Bonn-Köln; Weiße Straßen, Heinrich Löwenberg;
Reichs-Autobahn, Arend Vosselmann;
Autobahn, Werner Schollenberger.
